财产类犯罪“非法占有”若干问题研究
郭山珉
关键词：非法占有目的；行为、方式认识；推定认定
近年来对财产类犯罪以非法占有为目的的争论较大，特别是对非法占有为目的主观要件的判断，嫌疑人供述诚信价值的采信，行为的推定认定，证据的研判等，加之法官的自由裁量权过大，在外部监督机制存在欠缺的状况下，都涉及到案件的审判结果。笔者就这一类问题进行浅述。
我国刑法对侵犯财产类犯罪中，对十二个罪名中的八种罪名规定了必须是以非法占有为目的的这一主观必备要件。在这些取得财产占有关系的犯罪中，都涉及到财产占有概念问题，因此，有必要对非法占有的涵义进行明确。
一、非法占有目的涵义及认识困惑
（一）非法占有目的的涵义
1、“非法占有”在工具书中的解释

非法占有是“合法占有”的对称。又称“无权占有”。占有人无合法根据而对他人之物所谓的法律上的占有。非法占有的本质在于占有人的行为不具有合法权利根据,至于占有人是否具备主观过错则不影响其成立。如不法行为人故意盗窃他人财产为非法占有; 无权占有人将他人财产误认为自己的财产而占有亦为非法占有。
2、 “非法占有”在学术文献中的解释

所谓非法占有是指行为人实施犯罪行为时客观上对财物的实际非法控制状态和主观上企图通过危害行为达到对财物实际非法控制的目的而不是要求行为人对财物的永久控制
3、刑法上非法占有的解释
非法占有，是指行为人非法将他人公私财产作为自己的所有物进行支配，使物主丧失对财物的占有权、使用权、收益权、处分权。刑法中的非法占有侵犯了刑法所保护的财产所有权关系，是犯罪的行为人希望通过实施犯罪行为所要达到的目的。
4、民法上的非法占有解释
非法占有,是指没有法律依据而对他人的财物实施控制和管领的状态。包括善意的非法占有和恶意的非法占有。
（二）非法占有目的认识困惑
现实中司法实践部门对一些财产型犯罪具有非法占有为目的很难认定，这其中主要受到以下几个方面的认识困惑：
第一，非法占用与非法占有的关系。个人或公司、其他组织借钱经营案件的行为人通过欺诈的方法取得公私财物后，并没有携款潜逃或明显地用于个人挥霍，而是用于经营，由此就难以确定其意图是非法占用公私财物还是非法占有公私财物。
第二，直接故意与间接故意的关系。个人或公司、其他组织借财物进行经营的案件，经营人对能否最终取得他人的财物的所有权持放任态度，若万一经营成功或对方追的紧就归还，追的不紧或无钱就赖，其故意犯罪的类型属于间接故意。但如果将间接故意也纳入非法占有目的的范畴，则明显违反了刑法理论中关于犯罪目的只存在于直接故意的通说。
第三，经营成功与失败的关系。由于在现实社会生活中，确实有在没有资金或资金严重不足的情况下，采用“借财物”方式经营成功的个例。如果以经营成功及经营人在事后能偿还财物为归责的理由，有客观归罪之嫌。
二、非法占有作为主观故意要件的推定认定、及与之的立法反映
（一）非法占有主观故意要件的分析判断给予的推定认定
行为人实施犯罪，达到犯罪目的，其主观心理、思想内容我们无法直接看见。它具有抽象性、主观性和可变性的特点，缺乏可视性和可把握性。需要借鉴客观主义理论的有益成分，即依靠当事人的行为及其他各种客观要素来分析判断行为人的犯罪目的，这样可以使得对行为人非法占有目的的认识更全面、更科学。因此，在犯罪嫌疑人辩解无诚信价值，明显偏离事实的情况下，主观方面的内容只能靠推定解决。犯罪行为乃外化的主体思想，也只能以外化的行为来推定主体的思想。一般说来,犯罪构成要件越多,诉讼中需要证明的内容越多；主观要件越多,诉讼中公诉人的证明责任越重。目的犯中的目的是一种主观心理内容，看不见、摸不着，在现有的科学技术下，很难被外界直接感知，在司法实践中，很多被告为了逃避法律制裁，往往以各种借口拒绝承认自己当时的主观目的，从而增加了对主观目的的认定难度。因此目的犯在司法实践中面临的最大问题就是认定、举证困难。因此，必须通过推定认定犯罪目的。那么作为定罪量刑的刑事司法活动，只能以已经发生的事实作为处理案件的依据，这必然使该活动存在时空上的滞后性。因而，司法对于案件事实方面的认定若严格来讲均属于推定。即用犯罪证据推定犯罪事实本身的存在与否。另外，由于存在一个行为由多种目的引发的可能性，因而对案件的判断容易出现失误和偏差，所以不能直接以行为定罪，必须考虑动机和目的。这也是主客观相一致原则的要求。例如，盗窃和盗用，贪污和挪用公款，行为方式相同，但却不一定都具有非法占有之目的。因此，必须根据多方面事实因素，推定其主观目的，然后才能正确定罪。（ 我们现将此称之为特定非法占有目的。）
鉴于特定非法占有目的这一主观要件在诉讼证明、司法认定中的困难，司法实践中越来越多的此类目的犯因在审理中法官们认识的分歧不能定罪或随意定罪。笔者认为，推定对于我们认定目的犯的主观目的的确是比较有效的一种手段。推定既属于实体法研究的范畴，也属于程序法研究的范畴。一般认为，所谓推定,是指根据事实之间的常规联系,当某一事实确定存在时,可以推导出某个不明事实的存在。用以推导的事实谓之“基础事实”,由基础事实推导出来的事实就是“推定事实”。推定的原理表现在基础事实与推定事实之间的普遍的、常规的共存关系,即当基础事实存在时,在绝大多数情况下,推定事实也存在。故而在推定事实无法证明或直接证明社会成本过高时,就可以通过证明基础事实的存在而间接证明推定事实的存在。推定非法占有目的在最高人民法院1996年12月16日颁布的《关于审理诈骗案件具体应用法律的若干问题的解释》中有所体现。该《解释》第三条规定：“行为人实施《决定》（指《全国人大常委会关于惩治破坏金融秩序犯罪的决定》）第八条规定的行为，具有下列情形之一的，应当认定其行为属于‘以非法占有为目的，使用诈骗方法非法集资……。这实际上确认了司法推定。
2001年1月21日最高人民法院印发的《全国法院审理金融犯罪案件工作座谈会纪要》(以下简称《纪要》)再次肯定了非法占有目的的司法推定。该《纪要》第三条第(三)项关于金融诈骗罪规定：“金融诈骗罪都是以非法占有为目的的犯罪……根据司法实践，对于行为人通过诈骗的方法非法获取资金，造成数额较大资金不能归还，并具有下列情形之一的，可以认定为具有非法占有的目的……。这一规定全面肯定了司法推定在金融诈骗罪认定中的运用。
学界认为，司法推定运用于以非法占有为目的的犯罪的诉讼证明活动,有效减轻了司法机关的证明责任,降低了诉讼成本,也可有效防止因证明不能带来的不利后果的发生，应该说这不失为在面临证明困境时的一有效解决思路。
（二）非法占有目的推定需要注意的问题和与之完善
司法实践的经验为非法占有目的之类犯罪的诉讼证明提供了较为可行、合理的证明手段,但它并不能毕其功于一役,有的“情形”就并不能完全说明行为人具有特定的目的。比如“以欺骗方式从银行取得贷款”的行为人就不一定具有非法占有目的，如某私营业主,为了营业规模的扩张而向银行骗贷,其顺利赚取大量利润后不久,即将贷款悉数归还,其并不想占有银行资金,没有非法占有目的；如果说其因扩张失败，经营亏损，虽主观上想偿还贷款而在客观上已经不能，那么对其主观目的的推定往往也更容易出现偏差，尤其是有罪推定的观念在个别司法者的头脑中仍然根深蒂固的情况下。这就是说用推定方式来证明行为人的主观目的实质上仍然存在问题。
这种问题是推定之本质决定的。我们知道,推定其实是一种由果溯因的反向思维模式。其在思维上、实际适用上至少存在以下问题：第一,这种果因关系的唯一性问题。由果溯因的反向思维在多数情况下是符合实际的,但并非所有情况下都符合实际,有上述情形之一,并不一定得出行为人具有某种主观目的的唯一结论。 第二,这种推理的现实价值问题。比如“将资金用于高风险营利活动造成亏损的”情形,任何生产经营活动都具有一定的风险,如果行为人冒着风险将资金用于生产经营,经营成功后将资金返还,根据上述推定,不构成犯罪,如果造成亏损无力偿还资金的,则推定具有非法占有目的,这种罪与非罪取决于行为人“运气”好坏的观点必然导致犯罪失去客观标准。第三,推定的证明责任分担问题。在目的犯的诉讼中运用推定,就要求被控方提出反证予以反驳,但反驳达到什么样的程度才能解除被控方的证明义务,这种将举证责任倒置的做法法律依据何在?未有相应的规定予以解释。造成推定主观上非法占有目的不能唯一性的原因有多样，即有立法本身是否科学性，也有承办人员、特别是审判人员对法律政策的理解掌握和自由心证辩别等众多因素。
对立法的科学性不是本文目前要探讨的，笔者认为非法占有目的在运用推定时必须规范推定的司法适用。
首先，我们应严格、全面甄选据以推定的基础事实。设定基础事实,是司法推定的客观前提,我们认为,成为基础事实的客观情形必须具有以下特征:一是规律性,基础事实与推定事实之间必须存在某种内在的、常态的联系,即出现该种基础事实多由推定事实引起；二是果因关系的直接性,即出现基础事实的结果只能由推定事实引起,而不能由其他原因引起。比如说我们上文提到的《纪要》所列举的“将资金用于违法犯罪”、“将资金用于高风险活动”等这些基础事实就不是很科学，其并不能当然反映出行为人的“非法占有目的”。
其次,推定应履行一定的程序。我们应加强对司法推定程序规则的研究,着重研究推定的程序设置、反驳证据的收集、反驳的程度和反驳不能的后果等问题。在《全国法院审理金融犯罪案件工作座谈纪要》中认定“非法占有目的”中提出“在处理具体案件时，对于有证据证明行为人不具有非法占有目的的，不能单纯以财产不能归还就按金融诈骗罪处罚”。有论者进一步指出“……这允许被告人的反证，推定证明犯罪允许例外，就是说，如果他提出合理解释，我们查证属实可以对抗推定的，就可以予以排除。” 这就要求我们应注重对推定程序规则的研究。
再次，我们应注意司法推定适用的程序保障问题,审判者应充分听取控辩双方的意见尤其是辩护方的意见；在重大复杂的案件中，对于没有聘请律师的被告人,人民法院应为其指定辩护人,以利于其充分抗辩。同时，也要切实提高法官的综合素质，对法官的自己裁量权，要有一定的限制和掌握标准，不要因为考核上诉率，而人为降低刑罚。
二、盗窃、诈骗等财产取得罪非法占有目的行为、方式的认识与辨别
一般来说，盗窃等取得罪与毁坏财物罪在通常情况下并不难区分。但是，如果行为人出于毁坏的目的，采用盗窃等非法手段取出他人财物后予以毁坏，或者取出之后主观心理状态发生变化不予毁坏而加以利用，在这两种行为方式和主观心理相交叉的场合，区分两者就成为理论和实践上的难题。我们可以从这几个方面进行认识辨别。
（一）行为方式
行为方式的非法性是认定主观目的的重要依据。例如，对诈骗犯罪而言，行为人非法占有的目的是与实施了诈骗行为联系在一起的。当然行为的方式不是绝对的，有时，行为人虽然实施了似乎为占有财产的行为，但主观上确实没有非法占有的目的时，也不能认定其构成占有型的犯罪。
（二）行为后果
在一些经济犯罪、财产犯罪中，行为后果是认定行为人非法占有目的的重要依据。不过，应注意的是，后果同样只是判断目的的一个重要依据，不能将其绝对化。刑法中有些犯罪的后果可能一样的，如集资诈骗罪与非法吸收公众存款罪、欺诈发行股票、债券罪、贪污罪、挪用公款罪等，都会造成巨额财产损失。在这些案件中，如何认定占有还是占用，除依据行为后果外，还需要依靠其他因素进行判断。
（三）财产的处分情况
实践中，行为人取得他人财物后，常常要进行处分，非法占有与非法处分常常联系在一起。在时间上，非法处分在非法占有之后，一般情况下，行为人非法处分财产的情况，不影响非法占有目的的认定。如盗窃他人财物后，未来得及销赃就被抓获，应属非法占有的情况。但对一些占有和占用一时难于认定的犯罪，财产的处分情况可以帮助我们去分析行为人的主观心理。例如签定合同后，一方当事人如果先取得合同的标的物或货款，将其投入正常的生产经营中去，或者积极组织货源，落实生产任务，即使后来由于种种原因，未能履行合同，仍属于合同纠纷的范围。如果行为人取得合同的标的物后或用于个人挥霍，或用于弥补经营亏损、偿还债务，造成无力归还的事实，或携款逃之夭夭，以此来占有对方的财物。违约后，不但不想方设法承担违约责任，反而千方百计地逃避责任，行为主观上具有非法占有目的的就比较明显。因此，对于一些经济犯罪、财产犯罪而言，一方当事人取得对方的财物后，对财物的使用、处置情况，以及不履行合同后对财物的偿还情况，也是判断是否利用合同诈骗的一个重要依据。
（四）非法占有的时间
关于非法占有的时间问题，涉及到两个问题：一是非法占有的目的的形成时间；二是行为人打算对财物非法占有的时间。
关于非法占有目的的形成时间，实践中是有不同情况的。非法占有首先要控制他人的财物，大部分犯罪人的非法占有目的在控制他人财物时就已形成、明确，控制了他人财物，其非法占有目的就达到了；也有犯罪人的非法占有的目的是在犯罪的过程中形成的，先合法占有控制他人财物，然后非法占有，行为人控制了财物本身可能是合法的，实施非法占有时才是非法的。
行为人打算占有他人财物的时间，对于认定是否具有非法占有的目的，也具有重要的意义。是打算长期、永久占有还是打算暂时占有？反映了行为人对财物的处置情况。作为“非法占有目的“的占有，应是打算长期占有、永久占有，而非暂时占有。
（五）非法占有对象
在通常情况下，行为人非法占有的是国家、集体的公共财产和公民私人的合法财产。但在某些情况下，行为人占有的可能是他人的非法财产甚至是原本属于自己的财产。对于以上占有，是否构成犯罪，回答是肯定的。因为某项财产即使被怀疑为非法财产，有充分的证据，也惟有国家授权的机关才能够认定其为非法并予以剥夺，在国家授权的机关作出认定之前，该项财产被推定为合法财产，当然受到法律的保护。其他机关或者个人一旦侵犯该项财产，应承担法律责任。

交通运输部


交通运输部关于贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的实施意见

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

交运发〔2013〕368号



各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：
　　为深入贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号，以下简称《指导意见》），进一步推进城市公共交通优先发展，充分发挥公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会协调和可持续发展的作用，现提出以下若干实施意见：
　　一、总体要求
　　1.深刻领会《指导意见》的核心内涵。城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业和重大民生工程。《指导意见》针对我国城市公共交通发展面临的新形势、新任务，从发展理念、发展原则、发展目标、发展政策和发展机制等方面提出了系统的指导意见，实现了多方面的政策和机制创新，是推动实施城市公共交通优先发展战略的重要纲领。各地要认真学习、深刻领会《指导意见》的精神实质，增强贯彻落实的积极性和主动性。要以科学发展观为指导，以城市人民政府为主体，突出城市公共交通的公益属性，将城市公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，进一步实施城市公共交通优先发展战略；要坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面对城市公共交通给予优先保障，形成城市公共交通科学发展、优先发展新局面，努力使公共交通成为公众出行首选。
　　2.城市公共交通发展的总体目标。到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求。具体体现在：
　　公共交通引领城市发展能力显著提升。城市总体规划、控制性详细规划、综合交通规划与城市公共交通规划的衔接更加顺畅，规划落实更加到位。城市公共交通引领城市发展和缓解城市交通拥堵的作用显著增强，以公共交通走廊作为发展主轴、以主要客运枢纽作为发展节点的城市交通发展格局初步形成。
　　公共交通服务质量显著提升。公共交通服务覆盖范围不断扩大，线网结构不断优化，换乘更加方便；万人公共交通车辆拥有量大幅提升，车辆装备技术水平显著提高，乘车环境更加舒适；车辆运行速度和准点率明显提高；枢纽场站建设滞后和乘车拥挤状况明显缓解；科技支撑作用显著增强，智能公共交通系统初步建成，运营调度、公众出行信息服务和安全应急管理更加高效；公共交通吸引力明显增强，公共交通出行分担率明显提升，城乡公共交通一体化水平全面提高。到2015年，市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。到2020年，市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。
　　公共交通可持续发展能力显著提升。公共交通法规政策和标准规范体系基本建立，优先发展理念深入人心，优先保障政策全面落实，可持续发展机制比较完善，城市交通综合管理稳步推进，社会监督更加到位。公共交通现代企业制度基本建立，行业队伍更加稳定。
　　二、主要任务
　　3.提升规划调控能力。
　　加强规划编制。推进城市综合交通规划和城市公共交通规划编制工作，经城市人民政府批准后纳入城市控制性详细规划。结合城市经济社会发展要求和公众出行需要，合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公交系统、现代有轨电车等大容量公共交通系统，优化线网结构、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，落实各种公共交通方式的功能分工，加强与步行、自行车等出行方式的协调，完善保障措施。
　　强化规划调控。倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，加强与有关部门协调，在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、城市控制性详细规划时，应充分考虑城市公共交通发展和公众出行需要，统筹城市空间布局、功能分区、土地利用和交通需求，科学谋划公共交通发展与城市功能布局，提升公共交通引领城市发展能力。
　　推进规划落实。在城市人民政府领导下，建立城市交通运输、发展改革、公安、财政、国土、规划等部门共同参与的公共交通协调机制，明确职责分工，认真组织实施城市公共交通规划。应制定城市公共交通规划年度实施计划，确保规划执行到位。
　　4.提升公交基础设施服务能力。
　　完善公交基础设施服务网络。推动将城市公共交通枢纽场站（含换乘枢纽、调度中心、停车场、保养场、首末站、停靠站、候车亭等）以及配套服务设施（含步行道、自行车道、公共停车场等）建设，纳入城市旧城改造和新城建设规划，同步实施。积极协调落实公交枢纽场站建设用地，加快公交枢纽场站建设，方便运营调度和公众乘车，提高公共汽（电）车进场率。
　　完善公交基础设施投资政策。坚持以各级地方政府为主的原则，加大对公交基础设施的投资力度。对纳入城市公共交通规划范围内的基础设施，城市交通运输主管部门应列入投资建设计划。积极拓宽融资渠道，吸引社会资金参与城市公共交通基础设施建设和运营。
　　加强公交基础设施运营管理。健全管理制度，加大监管力度，维护运营秩序，保障运营安全。加强对公共交通枢纽场站及其配套设施的日常养护管理，保持公共交通枢纽场站使用权的稳定，保障正常运营。加强对公交基础设施运营管理人员的职业培训，提升管理效能和服务能力。
　　5.提升公共交通服务品质。
　　扩大公共交通服务范围。根据公众出行需求特点，适时调整和优化城市公共交通线网结构，提高线网密度和站点覆盖率，方便公众出行。积极推动城市公共交通线路向城市周边延伸；有条件的地区对城市周边农村客运班线实施公交化改造，努力扩大城市公共交通服务广度，增加服务深度。适应公众多样化的出行需求，积极提供通勤班车、社区接驳班车等多品种、多层次的特色公共交通服务。统筹规划城乡客运服务网络和设施建设，促进城乡客运资源共享，不断提高城乡公共交通一体化水平。稳步推进毗邻城市之间距离适中、客流量大的道路客运班线公交化改造，加强与城市公共交通的接驳换乘。完善促进城乡公共交通一体化发展的政策法规体系，明确准入退出、税费支持、补贴补偿、服务监管等方面的管理制度和保障措施；完善城乡公共交通一体化相关的标准规范体系，加快车型选择、安全监管、票制票价等方面标准规范的制修订进程。
　　提高换乘便利性。加强城市公共交通与其他交通方式的衔接，推进与城市综合客运枢纽相配套的城市公共交通场站和换乘设施建设，提高换乘效率。推进驻车换乘系统建设，在综合客运枢纽、轨道交通和快速公交系统主要换乘站周边，配套建设小汽车、自行车停车设施，方便换乘，并实行优惠的停车收费价格，鼓励公众选择城市公共交通出行。加强公共交通不同线路间的衔接，完善公交站台换乘条件和换乘票价优惠政策，提高换乘比例。
　　提高出行快捷性。结合城市特点，推动城市轨道交通和快速公交系统合理发展，加强轨道交通、快速公交系统与公共汽（电）车的衔接，完善换乘设施，构筑大容量快速城市公共交通系统。市区人口100万以上的城市以及暂不具备建设城市轨道交通条件的城市，应积极推进快速公交系统建设，并逐步形成快速公交网络。力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5000公里。积极推进城市公共交通优先车道和优先信号系统建设，逐步形成城市公共交通优先通行网络。力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里。
　　提高乘坐舒适性。完善城市公共交通车辆技术标准和规范，提高车辆安全防护技术水平和乘坐舒适性。加快发展安全性能高、乘坐舒适的城市公共交通车辆，推广应用大容量、低地板公交车辆和空调车。完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。加快车辆更新改造和升级步伐，加快淘汰安全性能差、排放标准低的老旧车辆。积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范和应用，完善支持政策和配套设施，提高低能耗、低排放、清洁燃料等车辆应用比例。积极推广应用无障碍化城市公共交通车辆，完善无障碍设施，方便残疾人乘用。
　　6.提升公共交通安全保障能力。
　　落实企业安全生产主体责任。城市公共交通企业应加强安全生产管理，健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全生产责任制，落实车辆、人员、场站、安全应急等方面的安全生产管理制度和标准规范，加大安全经费投入，并定期开展安全检查和隐患排查整治，全面落实企业安全生产主体责任。
　　加强应急管理。制定完善应对自然灾害、运营事故、恐怖袭击和公共卫生等突发事件的城市公共交通应急预案，并定期演练。城市公共交通应急预案应涵盖基础设施监控、车辆运行监测、突发事件预警、应急处置程序和措施等。积极推进城市公共交通车辆安装卫星定位和视频监控设施设备，提供实时报警、录像和图像传输等功能，加强对车辆、站台、换乘通道等重点区域的客流监测、运行状态评估、安全预警及信息服务。
　　加强安全监管。在城市人民政府领导下，建立有关部门“各司其职、各负其责、齐抓共管”的安全监管机制。完善城市公共交通枢纽场站、车辆等方面的安全标准和安全管理制度。落实监管责任，加大安全投入，定期组织安全检查和隐患排查。高度重视轨道交通运营安全管理。完善轨道交通工程验收和试运营审核制度，不符合试运营基本条件的轨道交通线路，一律不得投入试运营；完善轨道交通第三方安全评估制度，定期组织第三方专业机构开展轨道交通线路运营安全评估，提出改进意见和处置方案，并联合有关部门督促城市轨道交通运营企业整改落实。
　　增强公众安全意识。开展社会公众公共交通安全应急知识宣传教育活动，制定公众安全乘车行为规范和公共交通突发事件应急知识手册，组织开展公共交通安全应急知识竞赛、公共交通突发事件应急演练等活动，提高社会公众公共交通安全意识和安全防范能力。
　　7.提升公共交通智能化水平。
　　加快信息技术应用。按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，提高城市公共交通智能化水平。统一顶层设计，完善信息采集和分析手段，加快建设完善公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。促进城市公共交通与其他交通方式，以及与城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，努力向公众提供全方位、跨市域的综合交通“一站式”信息服务。到2015年，市区人口300万以上的城市基本建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统；到2020年，市区人口100万以上的城市全面建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。
　　完善移动支付体系建设。推广普及城市公共交通“一卡通”，完善技术标准，加快建设城市公共交通“一卡通”互联互通平台，推进城市公共交通“一卡通”跨市域、跨省域互联互通工作。到2020年，基本实现跨市域、跨省域的公共交通“一卡通”互联互通。
　　8.提升公交企业发展活力。
　　落实财税支持政策。推动城市公共交通发展资金纳入城市公共财政体系，并逐步提高城市公共交通投入资金占地方公共财政收入的比例。城市公共交通发展资金重点用于增加大容量公共交通系统、综合客运枢纽、公共交通场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。落实《国家税务总局 交通运输部关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关问题的通知》（国税发〔2012〕61号）要求，免征城市公共交通企业新购置公共汽（电）车的车辆购置税；落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》（财建〔2009〕1008号）要求，及时足额发放城市公共交通行业成品油价格补助资金；落实《财政部 国家税务总局关于对城市公交站场道路客运站场免征城镇土地使用税的通知》（财税〔2013〕20号）要求，免征城市公共交通站场城镇土地使用税。落实《中华人民共和国车船税法》规定，推动出台减征或免征城市公共交通车辆车船税的实施政策。已开通运营城市轨道交通的城市，积极推动出台城市轨道交通运营企业电价优惠政策。
　　落实公共交通用地综合开发政策。推进城市公共交通设施用地综合开发，对新建城市公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发；对现有城市公共交通设施用地，在保障城市公共交通需求的前提下，支持原土地使用者通过依法申请调整土地利用规划，提高容积率，进行立体开发。城市公共交通用地综合开发的收益应专项用于城市公共交通基础设施建设和弥补城市公共交通企业运营亏损。
　　规范公交企业管理。城市公共交通企业应完善现代企业管理制度，规范法人治理结构。推进城市公共交通行业改革，建立激励和约束机制，鼓励规模经营、适度竞争，积极推进以服务质量招投标方式配置公共交通资源。城市公共交通企业应建立职工工资收入的正常增长机制，职工收入应充分体现岗位劳动强度和技术要求，与当地经济社会发展水平和社会职工平均工资水平相适应；严格按照国家规定，为职工缴纳各项社会保险，并保障职工正常的休息休假。完善公共交通驾驶员培养渠道，鼓励职业教育院校开设公共交通驾驶员培训专业，提高公共交通驾驶员专业化水平。
　　9.推进公交都市创建活动。
　　完善工作机制。公交都市创建城市应在城市人民政府领导下，建立由相关部门共同参与的组织协调机制，科学编制公交都市创建工作实施方案，细化建设目标、建设重点、保障措施、投资预算、融资方案、进度安排、有关部门职责分工等内容，并完善在规划、建设、用地、路权、资金等方面的配套支持政策。
　　建立创建工作平台。加强对公交都市创建过程的监督管理，建立创建活动情况年度报告制度，定期开展专项监督检查。及时总结创建工作经验，推动出台城市公共交通优先发展的长效支持政策和保障措施。建立公交都市创建城市经验交流机制，在部互联网平台设置“公交都市”创建专栏，促进各创建城市围绕公交都市创建工作经验和创建工作中的热点问题进行深入交流和研讨，共同提高公交都市创建工作成效。
　　加大支持力度。通过项目和资金引导，支持创建城市加快建设城市综合客运枢纽、城市智能公交系统、快速公交运行监测系统和加快推广应用清洁能源公交车辆。研究制定创建城市考核评价指标体系，经验收达到规定条件的，部授予“公交都市示范城市”称号。省级交通运输主管部门应参照部公交都市创建工作模式，组织辖区内各城市开展优先发展城市公共交通的相关活动，并对创建活动给予支持。
　　10.推进城市交通综合管理。
　　合理引导交通需求。根据城市交通供求状况，综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。在特大城市可尝试实施不同区域、不同类型停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施。大力发展汽车租赁，加快建立汽车租赁管理法规体系，加强市场监管，积极引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业依法设立分支机构，建立全国或区域性汽车租赁网络。大力推广出租汽车电话约车服务，加快建设出租汽车服务管理信息系统，制定出台电话约车支持政策和配套管理措施，方便公众乘车，减少出租汽车空驶。
　　落实交通影响评价制度。建立城市建设项目交通影响评价制度，对规划建设航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、居住区、商务区等大型建设项目，组织开展交通影响评价，实施交通影响分析、预测和评估，提出预防或减轻交通影响的设计方案、管理措施和公共交通设施配建要求。按照交通影响评价结果，督促建设单位严格落实公共交通配套设施建设标准，并确保配套设施与城市建设项目主体工程同步设计、同步建设、同步验收。
　　11.完善票制票价和补贴补偿制度。
　　完善公共交通定价和调价机制。综合考虑社会承受能力、企业运营成本、交通供求状况和城市经济社会发展水平等因素，完善价格形成机制，科学制定城市公共交通票价。根据服务质量、乘车距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价。建立城市公共交通票价与企业运营成本和政府补贴的联动机制，根据城市经济发展状况、社会物价水平和劳动工资水平等因素，及时调整城市公共交通票价，逐步改变城市公共交通票价严重背离企业运营成本的状况。
　　完善公共财政补贴补偿制度。建立城市公共交通企业成本评估制度、城市公共交通补贴补偿制度，合理界定公共财政补贴补偿范围。对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残疾人、学生等优惠乘车，以及持月票和“一卡通”优惠乘车等方面形成的政策性亏损，建议城市公共财政给予足额补偿；对城市公共交通企业车辆购置更新、技术改造，以及安全监控系统建设、安全设备购置、租赁场站、推进节能减排、经营冷僻线路等增加的成本，争取由城市公共财政予以适当补贴。
　　三、保障措施
　　12.加强组织领导。在城市人民政府领导下，建立有关部门共同参与的组织协调机制，将城市公共交通优先发展贯穿到城市规划、建设和社会公共管理的全过程，纳入到保障和改善民生、为民办实事的工作计划。紧密结合当地实际，加快制定贯彻落实《指导意见》、推动城市公共交通优先发展的具体实施意见和行动计划，并组织开展贯彻落实《指导意见》的宣传和监督检查工作。
　　13.健全法规标准。积极推动《城市公共交通条例》的立法工作，抓紧制定配套规章，加快完善城市公共交通管理的地方性法规、规章、管理办法或实施细则等，为城市公共交通规划、建设、运营、管理、安全、应急和政策支持提供法制保障。加快完善车辆装备、安全应急、运营服务、智能化、快速公交、考核评价、城乡公共交通一体化等方面的标准规范体系，为促进城市公共交通规范化发展提供基础支撑。
　　14.加强绩效评价和服务质量考核。研究制定城市公共交通绩效评价办法和评价指标体系，并定期发布重点城市的公共交通绩效评价结果。制定并落实城市公共交通运营服务标准和考核办法，细化城市公共交通服务质量考核指标体系，定期对城市公共交通企业运营服务质量实施监督考核。将考核结果作为衡量城市公共交通企业运营绩效、发放政府补贴、市场准入与退出的重要依据，促进城市公共交通运营资源向集约化程度高、服务质量好、社会效益显著的企业集中。
　　15.加强社会监督。健全城市公共交通重大决策程序，畅通公众诉求渠道，建立公众意见征集和反馈机制，提高公众参与广度和深度，实现公众参与的制度化、常态化。积极推行城市公共交通线网规划编制、线路开通和调整的公示制度和票价听证制度，研究建立城市公共交通企业运营成本和服务质量信息公开制度，接受社会监督。加强城市公共交通行业相关的协会、学会等中介组织的建设和管理，发挥中介组织桥梁纽带作用。转变政府职能，强化中介组织行业自律、协调和服务等职能，将科技推广、人才培训、标准制修订、行业精神文明建设、政策研究等事务性工作委托中介组织开展。
　　16.加强公共交通文化建设。积极开展多种形式的群众性公共交通出行文化活动。每年9月下旬，组织开展“公交出行宣传周”活动，广泛动员城市公共交通企业和社会公众积极参与，共同营造“低碳交通、绿色出行”的城市公共交通文化。组织开展城市公交企业和职工优质服务竞赛活动，提高职工服务意识和服务技能，培育爱岗敬业、乐于奉献的城市公交企业文化。认真总结城市公共交通发展历程，深入挖掘和整理行业标志性人物、事件和历史性物品，建设公共交通宣传基地。加强城市公共交通行业精神文明建设，培养和宣传行业文明企业和先进个人。
　　　　　　


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 交通运输部
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　2013年6月14日